【汽車人】北汽新能源添了小股東,它的名字叫戴姆勒

北汽新能源與戴姆勒的“牽手”,是基於4.79%的股權轉讓。北汽新能源還是那個北汽新能源,只是添了個名叫戴姆勒的股東。

◎ 《汽車人》記者 邢秋鴻

投資or合資,傻傻分不清

2017年6月1日,在中德雙方領導人的見證下,北汽集團與戴姆勒簽署了一份包括“戴姆勒戰略投資北汽新能源”內容的協議。在同一時間、同一地點,江淮與大眾也正式簽署合資協議。

一樣是在領導人的見證之下,一樣是汽車製造商之間的合作,一樣的簽署協議……但種種相似並不意味著“合作”是一樣的。從目前披露的種種資訊來看,戴姆勒戰略投資北汽新能源並不是媒體所解讀的“合資”。

首先,從2017年6月公佈的協議細節來看,“戰略投資”已經白紙黑字地寫在合同之上,而非“合資成立新公司”。所以,這與大眾、江淮抑或是福特、眾泰的合作,不可相提並論。

其次,北汽新能源2017年產銷突破10萬輛,全球銷量僅次於特斯拉。如果說有人看好中國新能源市場,想要與北汽新能源合作不是沒有可能,但通過股權轉讓的形式,與北汽新能源成為合資公司,對於目前銷量增長,且處於A股上市關鍵階段的北汽新能源來說可能性不大。

再次,戴姆勒已與比亞迪合資成立了“深圳騰勢新能源汽車有限公司”;若再與北汽新能源成立一個新能源合資企業,在年銷量僅為77.7萬輛的新能源汽車市場,是否有過於激進之嫌?

所以,江淮與大眾的“牽手”,可以是品牌的合作,是技術的融合;而北汽新能源與戴姆勒的“牽手”,目前只能算作一種投資。北汽新能源還是那個北汽新能源,只是換了個名叫“戴姆勒”的股東。

上市前的強心針

作為投資者,戴姆勒本身的盈利能力毋庸置疑。據最新公佈的資料,2017年戴姆勒集團息稅前利潤為92.07億歐元,明顯高於上年水平,銷售利潤率也達到了9.7%。對於北汽新能源來說,能夠得到戴姆勒的背書,更有利於獲得資本市場的青睞。

不僅如此,作為股東,戴姆勒能夠為北汽新能源提供的不僅是資金,在最關鍵的技術上也為市場提供了一定的想像力。

相較於單純的資金,市場更看重戴姆勒作為一家世界級汽車製造商對北汽新能源的技術支援。原因主要有兩點:北汽新能源雖然銷量突破10萬輛,但主要集中在價格不高的EC系列,低價可以助力北汽新能源獲得市場份額,但絕非長遠之計;隨著對低端電動車的補貼日益減少,以低端車型為銷量主力的北汽新能源若沒有了補貼支撐,壓力可想而知。

從資本市場的角度來看,北汽新能源如果順利上市,一定是汽車業最值得關注的股票之一;從汽車市場角度來看,北汽新能源上市後能否實現業務的突飛猛進,恐怕還存在疑慮。戴姆勒的加入或許能夠消除部分投資者對於後者的憂慮。

彌補騰勢的缺失

任何合作都需要有利益的交換,戴姆勒的投資也不是白送的。《汽車人》認為,戴姆勒的投資,既有對北汽新能源即將上市的考量,也有靠北汽新能源獲得“雙積分”回報的意思。

第一是因為定位。受制於續航里程和充電設施等因素,消費者大多把電動車定義為城市間通勤的代步工具,這種理解使得中國新能源市場成為了低價電動車的天下,A0級以及A00級電動車的佔比高達72%。

第二是因為競爭。雖然有部分市場屬於中高階新能源車型,但隨著合資品牌不斷在新能源市場的佈局,競爭也越來越激烈。在它們當中,騰勢的品牌力明顯不足。

第三是因為價格。騰勢的廠商指導價區間在36.98萬至43.28萬元,終端成交價在30.38萬至36.68萬元。作為傳統的汽車製造商,無法與新造車企比營銷、比創新、比服務、比曝光度。

如果說之前還有時間來對騰勢進行改革,隨著2018年後“雙積分”壓力升高,戴姆勒已無從容佈局的時間。

北汽新能源就不同了。作為國內首家年產銷超過10萬輛的純電動車企,最不缺的就是新能源積分。對於戴姆勒來說,戰略投資北汽新能源,不但多了一個獲取“積分”的渠道,還可以在新能源市場分得一杯羹,何樂而不為?

北汽新能源與戴姆勒的“牽手”,各有各的心思。能否收穫預期的利益,現在還很難說。未來能否有更進一步的合作,也得從雙方的需求和市場來決定,現在不應過度解讀。

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