英菲尼迪QX50說“買發動機送車” 發動機不錯但CVT變速箱是硬傷

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從產品的角度來看,新QX50有兩個亮點是非常不錯的:

第一,是機艙裡的那臺2.0L渦輪增壓發動機,這是全球首臺投入量產的可變壓縮比發動機,其壓縮比可以在8:1到14:1之間自然切換,進一步提升了發動機的熱效率。

第二個看點,則在於它的內飾設計。日產系的車型在內飾設計以及內飾氛圍的營造方面,都是目前主流汽車企業中在居家感方面營造的最為到位的。

有長就有短。儘管新QX50看上去幾近完美,但是與上一代相比有兩個明顯的退步,抑或說是槽點:

第一,是車型平臺從縱置發動機後輪驅動的高效能車平臺換成了眼下的橫置發動機前輪驅動的買菜車平臺。

第二,則是與這臺強悍的動力所匹配的變速箱,從上一代車型上的7速自動變速箱變成了CVT變速箱。

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實事求是地說,英菲尼迪的這臺VC-Turbo可變壓縮比發動機和馬自達的Skyactiv發動機都是目前傳統內燃機技術發展的一個顛覆。所以,新QX50的上市現場,東風英菲尼迪官方也打出了“買發動機送車”的宣傳語。

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這完全是一套純粹的機械式結構,這和馬自達的第二代Skyactiv發動機通過壓燃的方式來實現熱效率的提高完全是兩條不同的方向。從發動機的架構上來看,馬自達的技術路線是在發動機的上面,而英菲尼迪的技術路線是在發動機的下面。

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而在可變壓縮比的作用下,新QX50的這臺發動機對於不同發動機工況下的適應性就會變得更高。壓縮比這個動力對於發動機而言是一把雙刃劍。從理論上來看,壓縮比更高發動機經濟性越好,低扭約充分。

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所以,新QX50搭載的這臺VC-Turbo可變壓縮發動機在處於高轉速的區間時,壓縮比降低,由此來降低出現爆震的可能性。而在低轉速下,則通過提升壓縮比來獲得更好的低扭效能以及經濟效能。而更難能可貴的是,英菲尼迪QX50的壓縮比變化是連續的。

除此之外,直噴技術、可變氣門正時等現在來看是老技術的技術運用也在這臺發動機上有所出現。

2018年沃德十佳內飾,新QX50榜上有名。新QX50是通過顏色紋理的劃分,在駕駛員功能區域和乘員乘坐區域之間的視覺劃分是非常到位的。

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具體來看,新QX50的內飾可以分為上下以及左右兩個部分。上下部分以功能區域為劃分,以黑色飾板和白色的面料配合型面變化來提煉。

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這樣的設計帶來的效果就是在有限的車內空間內,很好的平衡了駕駛員一側和副駕駛一側的視覺空間,這多少有些太極八卦的意思在裡面。另外,從用料來看,細皮紋的面料也可以在第一時間內獲得消費者的好感。

華麗麗的分割線。表揚完畢,下面進入槽點時間。

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新QX50平淡無奇

然而缺點就在於,操控屬性會大幅度的弱化。與此同時,與之匹配的四驅系統在結構方面也會有所簡化。

上一代QX50雖然默默無聞,但好歹也是和英菲尼迪G25同平臺的產物。縱置發動機後輪驅動的架構使得上一代QX50擁有與G25系列類似的長車頭低肩線的設計。整車的重心也因為這一架構的運用而變得更加的平衡。

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上一代QX50機艙機械感十足

由於採用了橫置發動機的平臺,自然而然的,七速自動變速箱就不太適合再放到新一代英菲尼迪QX50的機艙裡。畢竟,D平臺的尺寸也不允許這臺縱置發動機架構下的自動變速箱出現。另一方面,日產作為目前全球最大的CVT供應商Jetco的大股東,也沒有理由放棄它的旗艦產品。

從新QX50的動力輸出來看,與之匹配的應該是Jetco的CVT8系列。CVT8系列的變速箱是Jetco旗下的大扭矩產品,此前公佈的細節是最大承受扭矩可以達到380牛米——這也正好是新一代英菲尼迪QX50的最大輸出扭矩。如果Jetco沒有繼續對這臺CVT8的變速箱進行改進的話,那麼日後如果要刷QX50的動力,那麼真得考慮下變速箱的“極限”了。

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近兩年,中型豪華SUV紛紛迎來換代,除新QX50之外,今年還有新一代的寶馬X3和奧迪Q5L,相比於這兩個強大的對手,首先自廢武功放棄了縱置發動機平臺的新QX50就已經落了一局,而33萬的起步售價又基本上看起了寶馬X3。

新QX50看起來很美,但於豪華品牌陣營中的競品相比,短板也是明顯的。英菲尼迪打出“買發動機送車”也情有可原或者說出於無奈——總不能說買車送更為平順的CVT和沃德十佳內飾吧?!

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